中青在线—中国青年报　 　

针对原油期价重挫，欧佩克10月24日宣布，11月1日开始每日减产150万桶，但每桶64.15美元的纽交所当日收报价，距7月11日每桶147.27美元的顶点更远。

 
6月20日国家发改委上调成品油基价至今，加油站各号油价稳如泰山。周遭沦陷，不经意间把我国从全球油价洼地托上了高地。据央视《第一时间》近日报道，早在10月6日当周，美国加油站每加仑汽油售3．151美元，而国内93号汽油每升6．25元左右的价格，合每加仑3．46美元。

波澜不惊与巨幅震荡的强烈反差，源于管制市场与自由市场的根本区别，这就难怪国家发改委被质疑。毕竟，6月20日决定跟涨是因“一个时期，国际市场油价大幅度上涨，国内成品油价格与原油价格倒挂、供求矛盾日益突出”，照此逻辑，后来从没跟跌当然匪夷所思。

与国内外油价走势形影不离的，是择机开征燃油税好事多磨——1994年动议，1999年《公路法》确认，2000年方案基本成型,2001年国税总局局长金人庆透露已准备就绪，2004年国税总局局长谢旭人透露已进入审批程序，2006年财政部部长金人庆表示2007年将抓紧完善改革方案并择机实施，3个月前财政部经济建设司副司长曾晓安称此举将择机出台……

拿“谁用路谁付费”的燃油税替代按车一刀切的公路行政性收费，不仅更体现公路建设成本的公平负担，而且可推动节约用油、减轻排放污染、缓解交通拥堵、降低征收成本、遏制收费腐败等。所以，迄今择机不成，且不论法律长期一脸尴尬，累计社会福利损失也不是小数。

为什么开征燃油税逾十年择不到机？一直以来，最流行也最动听的是，国际油价攀升强拉国内油价走高，牵一发而动全身的费改税会对价格上行推波助澜，恐怕令用油者很受伤。如果这公之于众的理由理直气壮，那么当下公众的质询更无可辩驳：现在不实施更待何时？

然而，也有不可思议的声音应时响起——在新一期《经济》杂志上，以《还有无必要开征燃油税》为题，中国社科院财贸研究所副所长高培勇撰文称，只要将现行行政收费规范化，铲除可能“乱”收的土壤，效果并不比开征燃油税差，若再计算费改税可能的周折和成本，规范收费反可能事半功倍。这种高论，无视燃油税的利益分配公平取向之根本功能，实在惊人。

按市场经济一般原理，我不相信，油价政府掌控、特立独行，比油价市场左右、对接全球更能灵敏反应供求；按财政一般原理，我不相信，公路行政性收费比征收燃油税更能妥善协调利益。相反，我认同这种分析：油价接不上轨是因有人喜欢垄断市场，燃油税择不到机是因有人偏爱收费权力—改革油价机制、开征燃油税一直搁浅，首先在于既得利益者阻碍。

其实，油价接轨国际根本无需觅时，燃油税上路也根本不必择机，关键看有否拿垄断开刀、对权力约束的决心——说到时机，还有比现在更好的时机吗？祝俊初

                     燃油税最快12月1日开征 税率在30%-50%之间

　              人民网　 　

　　“我们处长一个小时前刚刚出发去北京，主要就是讨论燃油税开征的问题。”11月19日下午，记者联系北方某省财政厅的有关人员，得到这样的答复。
 
同日，本报记者从国家发改委相关人士处获悉，目前相关部委在开征燃油税的内部讨论中，给出了一个非常紧迫的时间点——12月1日正式开征的可能性比较大。

而就在此前不久，国家发改委能源研究所所长韩文科在接受媒体采访时也曾表示，燃油税的推出“应该是快了”。为了开征燃油税，中国已“择机”了近十年。发改委系统上述人士的表示意味着，争议十年之后，全球经济衰退、油价迅速疲软的情势下，悬在半空的“第二只靴子”终于快要落下来了。

但上述国家发改委人士也同时表示，具体“拍板”操作，还得看国务院高层和相关部门的最后决策。

“窗口时间”来临

针对12月1日这个“窗口时间”，并非没有质疑的声音。“12月1日开征是不是仓促了点？2008年的养路费都已经基本收上来了。”一位东北地区国税局官员对本报记者说，他认为2009年1月1日开征比较合理。

不过也有人指出，12月1日开征完全有可能，汽车养路费缴纳程序，买车后10天需要交，可以按月缴纳。“可以从12月份算起，多收上来的养路费也可以退啊。北京奥运期间限行，不是也退了养路费嘛，只要下决心开征，这在操作层面问题不大。”

一路攀升的油价，一直是决策层无法下决心开征燃油税的重要掣肘。

全国政协委员、国家发改委副主任张国宝2008年全国两会上就曾表示，当时出台燃油税面临着国际油价不断走高，国内物价上涨较快的压力，如果开征燃油税，个人消费者可能会较难接受。

中央财经大学税务学院副院长刘桓教授也认为，高油价时代开征燃油税，势必推高油价，而不管是价高还是税高，都是百姓付的钱要多，最后都要转移到整个经济运行的成本当中，从而可能推动通货膨胀的加剧。

而今，全球金融危机、经济疲软、油价持续回落，恰恰为燃油税的开征创造了一个有利的时机。

“不该再等待了，希望尽快开征。”国家发改委能源研究所研究员、能源系统分析和市场分析室主任姜克隽强调。

韩文科同样持此观点。其理由是，过去油价高不利于开征该税种，现在油价回落，国内成品油价格又偏高，选择这个时机开征燃油税比较好。

就燃油税开征的程序而言，“十一五”规划确定的七大税改目标中有一项即是“适时开征燃油税”，燃油税方案提交国务院审批即可，无需再经全国人大审议。

与成品油价格机制改革联动

开征时机已变得有利，目前另外一个问题是：燃油税改革与成品油价格机制改革两者孰先孰后？

1998年，中国政府对外宣布，将“择机开征燃油税”。十年过去了，中国的油价增长了一倍多，政府部门“择机”的表态人们早已耳熟能详，然而，燃油税开征的“第二只靴子”，却一直悬在半空不能落地。

十年时间，围绕燃油税开征的争论贯穿始终，熟悉这段历史的人们知道，燃油税开征受阻，掣肘的绝不仅是油价，而燃油税开征方案的数易其稿，正是在不断寻找诸多矛盾冲突的破解之道。

争论的关键点之一，是燃油税与成品油价格形成机制改革之间的关系问题。

“燃油税改革方案的推出，需要具备一些必要的条件，如油价相对基本稳定，形成合理的成品油价格机制等。”对于燃油税开征时机的选择，数月前财政部经济建设司副司长曾晓安曾如是表示。

“关键是油价要形成一个合理的价格形成机制。价格合理了，你才能真正达到抑制过度消费的目的。首先的问题不是燃油税，而是油价改革。”财政部财政科学研究所副所长刘尚希对记者说。

而姜克隽则认为，推出燃油税和成品油价格的市场化改革没有必然联系。“燃油税本身就是行政性的，我不赞同将燃油税的推出过多地与油价高低、成品油价格机制改革联系到一起。”

分析人士指出，目前国内油价大致相当于90美元国际油价水平上的成品油价格，由于国际原油价格已经连续一个多月低于90美元，国内炼厂前期高价原油库存也得到相当程度的消化，因此此时下调成品油价格的可能性比较大。

国际油价的持续走低，正在为二者间的协调推进创造机遇。据了解，目前的改革方案更倾向于两者的同步推进，在调低油价、理顺成品油定价机制的同时推出燃油税。“这也是国内油价迟迟没有根据国际油价做相应调整的一个重要原因，在酝酿一个总的改革方案。”有知情人士透露。

至于燃油税征收税率，此前传言有30%、50%乃至100%等多种说法。目前呼声较高的是30%到50%的税率。有专家指出，世界各国燃油税税率差别较大，美国为30%，日本为120%，德国达260%。美国的低税率导致轿车油耗普遍偏高，不利于环保节能，而欧洲的高税率则促进了节能技术的发展与小汽车的普遍使用。要达到节能减排的目的，50%的税率较为适宜。

　　具体到消费者承受能力，不同税率影响不同。目前汽油零售基准价6980元，柴油6520元。若如传言20日下调成品油价，汽油每吨降价1000-1500元，柴油每吨降价800-1200元，以分别下调最大幅度1500元和1200元计算，汽油柴油零售价为5480元和5320元。如果开征30%燃油税，那么则是汽油、柴油价约为6885元和6684元(考虑了17%的增值税)，变化不大甚至小幅提高。

“费改税”：7种收费转为燃油税

如何确定燃油税开征的目标？这同样存在争议，它直接关涉到“燃油税”的税种设立问题。

20世纪末，中国存在着巨额的政府税外收费，这不但削弱了中央政府对宏观经济的调控力度，而且助长了地方和部门的本位主义。当时，中国政府为规范清理各地普遍的乱收费现象，决定推行“费改税”，而开征燃油税，便是推行这一思路的突破口之一。

如今，鉴于中国日益严峻的节能环保形势和中国政府已经明确的节能减排方向，燃油税当年开征的目标，正在逐步转变为更强调促进节能环保这一功能指向上。“燃油税和消耗的原油挂钩，客观上可以起到推进资源节约、环境保护的作用。”有财政部官员对本报记者如是说。

如果单纯是为了节能环保，将汽油消费税提到一个更高的比例，也同样可以达到相类似的效果，而后者操作起来显然要简单容易得多。

然而，后者无法解决目前养路费存在的不公平问题：养路费是按车计费，即便是你车子开得很少，但依然要和整天飞驰在路上的车子交同样的费用，这显然不合理。最终，讨论的结果指向了前者。

可是，燃油税究竟该替代哪些地方收费项目？改革方案曾一度提出，要以海南经验为基础，将养路费、过路费、过桥费、运输管理费等诸多交通费用全部纳入其中。

然而，这一方案的阻力是惊人的。首先，这意味着有大量交通收费将转换成税收，并进入国库，而此前，这些收费主要由交通部门来征收和使用。

另外，这意味着大量收取养路费、过路过桥费人员的身份转换问题，处理不好，就可能造成大批人员下岗，甚至可能引发社会动荡。

而据记者了解，燃油税开征的最新讨论方案中，“费改税”的内容，已经逐步缩小到公路养路费等交通维护和建设方面的7种相关收费，但不包括过路过桥费。

“目前养路费基本上是在农业银行代收，征收人员已经很少了，人员转轨便不再成为阻力和问题。”刘桓说。(21世纪经济报道) 　　

                  中国油价“高烧不退” ，令世界目瞪口呆

　国际先驱导报　
  　 
"美国汽油价格大幅回落，意味着现在中国车主们所支付的汽油价格要高于美国车主。"这是美国《华尔街日报》10月20日对中国油价的评论。
近一个月的时间过去了，纽交所原油结算价已经从7月11日创下147.27美元/桶的历史最高纪录，跌至54.67美元/桶。各国油价跟随国际形势，迅速作出调整，而中国油价面对民众日渐高企的呼声却"固执"地按兵不动。从过去经常在某天凌晨突然提价，到如今顾左右而言它，中国油价为何高烧不退？

中国油价"一枝独秀"

自今年2月中旬以来，国际市场油价持续大幅攀升，国家发改委6月20日发出上调全国油价的通知。北京地区最近一次涨价是在10月7日，93号汽油和97号汽油最高零售价格分别为6.37元/升和6.78元/升。此后，无论国际市场风云如何变幻，中国国内油价一直高居不下。

面对国际油价击穿60美元每桶大关，美国油价紧跟下调，平均售价跌至每加仑2.3美元(约合人民币4.15元/升)，如果再减去30%的燃油税，仅为人民币 2.91元/升。而正当有消息称中国相关部门正在拟定三套成品油零售价下调方案上报审批时，全球第二大石油出口国俄罗斯，早已多次要求石油巨头降价，甚至根据《反垄断法》，对俄两大石油巨头处以"不超过违法收入4%"的巨额罚款，原因是其没有及时根据国际油价变化下调成品油价。

外媒瞩目高油价负面影响

面对中国国内油价"一枝独秀"的现状，一些外国媒体和分析机构也注意到了其中的隐忧。

" 虽然不能很肯定，但是存在着这样的风险，那就是中国国内成品油价格已经高到令消费者的价格敏感性越来越显著的程度了。"美国一家咨询公司负责人表示。从 10月到11月，美国《华尔街日报》两次发表文章，探讨中国的高油价。该报在10月20日认为，中国政府已经因此陷入了一个两难境地：究竟是应该下调政府限定的汽油价格(这将是近两年来的首次)，还是引入市场定价机制、让油价自由浮动？而与此同时，"政府推出的任何降价举措可能都会受到国有石油巨头们的抵制"。11月11日的《华尔街日报》将重庆、三亚等地出租车罢运事件和高油价结合了起来，称出租车司机"所抱怨的就是油价过高等高费用问题"。报道再次提到，中国的汽油价格比美国还高，"高油价已经产生了负面社会影响"。

"政府为企业着想"？

目前国内成品油零售的定价机制是由发改委来确定指导价，然后在指导价的基础上允许企业略微上下浮动，指导价是按照"原油加成本"的定价机制来决定，很明显，这一定价机制具有严重的滞后性。中石油集团相关负责人士表示，油价由国家发改委调整，此前并不会提前对外通知，目前也表示没有收到调价通知。本报记者曾就此问题联系国家发改委，但发改委价格司相关人士表示，目前问题高度敏感，发改委并不适合在此时发表任何言论。

"涨价时，中石油这样的企业必然会极力向国家提出调价建议，然而面对疯跌的油价，他们不可能提出下调申请，此时，国家相关部门也就没有动力降价。"中国社科院世界经济与政治研究所博士薛力认为，中石油和中石化应该主动提出降价申请。

中国能源网执行副总裁韩晓平则向《国际先驱导报》解释，根据中石油旗下的胜利油田公布的价格信息，11月份该油田的结算价格相当于72美元/桶，比欧佩克公布的现货价格高出了50%。

" 政府不降价，也是希望两大石油公司能够顺利进行石油勘探开发。"在韩晓平看来，国家不下调油价是希望石油公司"手里多攒一些钱"，将来并购其他石油公司时宽裕一些。中国石油大学工商管理学院副院长董秀成教授则认为，现在是理顺成品油定价机制的机会。"一件明明市场可以解决的事情，被行政干预之后，硬生生被复杂化。应该抓住目前的有利时机，尽早理顺成品油定价机制。"

             中国油价迟降一天 两大石油巨头可多赚三亿

(2008-11-20)

 
　　11月17日下午4时，正是上下班的高峰期。四川省崇州市平安加油站的老板胥昌明望着络绎不绝的加油车辆露出笑意。

　　“成品油降价两毛之后，我们每天能够多卖出1000升。”胥昌明说。

　　一个月之前，胥昌明和崇州市其他20多家民营加油站一样，面对着油价高企、两大石油巨头卡紧油源的局面也曾经一筹莫展。

　　“我们的自救之道就是到陕北的延安进油，和他们合作十多年了把1700公里的路上成本除去，折算下来每吨成品油仍然要比中石油、中石化的少500元左右。这样就还有得赚。”胥昌明说，“10月中旬，看着油价一天比一天低，中石油、中石化方面其实也找过我们，让我们帮他们卖油，但是我没有同意。”

　　“我9月中旬开始正式接手成立民营加油站成立商会的事宜，当时他们信誓旦旦，我们还联合了近300多家遍布四川的民营油企。但是到了10月底，眼看着的报批就有结果了，他们那边又冷下来了。”10月31日，四川泰和泰律师事务所律师廖华表示自己不能理解这些民营加油站的“短视”行为。

　　9月上旬，四川省众多民营加油站因供油受限，准备成立商会，以《反垄断法》联合维权。发表公开信：我们成立商会不是为了和中石油、中石化对着干，而是为了更好地尽社会责任。“实现我国石油市场主体多元化，石油来源多样化，石油价格市场化。”廖华律师当时在公开信中称。

　　“现在看来，成立商会这个事情要缓一缓了。”廖华律师11月17日说。

　　“以前是曲线自救，这两天，陕北延安的地炼厂自己送油给我们了。”胥昌明说。

　　和崇州的胥昌明们的进油渠道不同，依然要靠中石油、中石化供油的大邑县、蒲江县、新都、龙泉等成都近郊区县各民间加油站，尽管也在“暗度陈仓”，但对记者的询问却噤若寒蝉。“不敢让中石油那边知道我们也在这么做。”一位民营加油站的老板说。

　　“最好的时光”

　　孙勇现在河南商丘经营油品运输生意，到山东东营等地方炼厂比较集中的地区去拉油，销售客户几乎包括了商丘地区主要的民营加油站。

　　“近一个半月以来，是民营加油站最好的时光”。按照从东营的地方炼厂汽油每吨5000元，柴油每吨4800元到5000元的批发价格计算，每吨的销售利润都甚至可能达到2000元。

　　在河南商丘，尽管中石油、中石化采取了一些“比如送小礼品”的促销活动，但是与民营加油站动辄低上0.5元甚至1.1元的差价相比，并没有任何竞争优势可言。以90号汽油为例，在北京的中石油中石化系统和民营加油站之间的零售差价已经到了0.5元。

　　目前中国的成品油供应链是两个链条并存。一个是民营加油站，在国际油价下跌的时候可以通过民营炼厂获得更廉价的成品油批发，从而具有较大的降价销售的空间，而另外一个就是中石油中石化为代表的供应系统，考虑到国家调控价格的滞后，在国际油价上涨的时候，往往出现亏损供应，在国际油价下跌的时候，中石油中石化的销售价格则由于管制活动幅度不大，进一步导致库存挤压，亏损压力提高。

　　在成都，中石油、中石化所属的加油站并没有降价的动向。而坊间关于近期发改委即将出台三套降价方案，即每吨成品油零售价格每吨下调500元、800元或是1000元的传闻却早已甚嚣尘上。就在11月1日，国家发改委出面正式否认了“油价下调20%、燃油税同步推出”的一则市场传闻。

　　在中国，成品油定价权还掌握在政府手中，虽然关于下调价格的呼声和预期不断，但是迄今仍然没有下调零售价格。

　　市场早已悄然作出了反应。但是这场价格战的头顶上依然带着一个“紧箍咒”，即在国家发改委规定的8%成品油零售价浮动范围内调整，而并非是零售中准价的下调。

　　中石油经济技术研究院副院长刘可雨表示，要解决这个问题必须要进行能源的价格形成机制改革。

　　“畸形”状态

　　中国的成品油定价一直处于“畸形”状态：10年前，国际油价低于国内价格，大量走私到国内的成品油，抢占了国内油品企业的市场份额，造成了很多社会问题；近10年来，由于国内油价低于国际价格，政府又不得不出台补贴政策弥补炼油企业的巨额亏损；而今年下半年以来特别是7月以后国际油价从147美元/桶的高位急剧跌至目前的不足60美元/桶后，国内油价又开始远远高于国际油价，国内油品的定价总是被人诟病。

　　“上半年国际原油价格的上涨，急坏了不少成品油生产企业，由于预期油价会进一步冲高，这些企业纷纷囤货。哪知，进入7月，原油价格冲至近150美元/桶的高位后，便掉头向下，这是众多企业始料未及的。”一位业内人士告诉记者。

　　目前我国每日消费汽柴油48.28万吨，如按每吨降价500元～800元计算(这也正是传言中的降价方案中的其中两套定价标准)，成品油迟一天降价，全国车主及用油单位，每天就得多付2.4亿元到3.6亿元。

　　“要抓住有利时机，进一步理顺石油、天然气价格形成机制”，11月11日中国政府已明确提出这样的观点。

　　“或许，就在这个月内，成品油定价改革方案就会公布。”广东省油气商会油品部部长姚达明称。但业界亦有疑问，“所谓成品油的定价机制改革，主要有两种，一是成品油价=原油成本＋炼油成本＋炼油、销售企业合理利润，二是过路费改燃油税。但是无论哪一种改革方案，都困难重重，垄断体制内的成品油价格很难和国际接轨；如果费改税，中国的收费高速占全世界的90%左右，那成品油价格可能太高。”

　　国家发改委能源所所长韩文科明确表示了能源价格机制改革的迫切性。“价格机制改革有两个目的，一是要表达能源资源的稀缺性。这就要求能源价格不能过低，鼓励节约；二是要理顺价格形成机制，主要由市场的力量来决定，使国家和企业以及企业和消费者之间的关系比较和谐。”

　　来源：四川新闻网

                      燃油税方案或将于今天正式公布

http://www.sina.com.cn  2008年11月21日 01:09  上海商报

　　税率在30%左右 养路费将有望取消 过桥过路费还得收

　　一位接近高层的消息灵通人士对商报记者表示，本周三国务院召开常务会议，会议内容是讨论燃油税的事情，会议由李克强副总理主持。如果讨论顺利，方案将于今日公布。消息人士透露，会议讨论的主要内容包括：推出燃油税的出发点是刺激内需；施行的税率不高(具体多少尚不清楚)，加税后的油价比目前市场价有所下调(但下调幅度不明)；不涉及高速公路通行费等；取消小排量汽车的消费税。

　　商报记者 周洲

　　过路过桥费肯定不取消

　　昨日，一位接近高层的消息灵通人士对商报记者称，“李克强副总理本周三主持了讨论燃油税主题的会议，若讨论顺利，本周五将公布燃油税具体方案。”

　　应当注意的是，上述消息人士并没有提及，他所宣称的国务院研究燃油税议题的会议提到了取消养路费的事情，“没有提到养路费，按道理应该同时取消。”这位消息人士还称，燃油税的税率很可能是30%。

　　对于是否取消养路费问题，昨日国家发改委网站的一则消息或可间接回答。昨日，发改委网站公布消息称，“国家正抓紧研究完善国内成品油价格形成机制实施燃油税费改革问题”。

　　消息称，近日，国家发展改革委、财政部、交通部等部门联合召开座谈会，就完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格，同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点，实施燃油税费改革等问题，听取地方政府和价格、财政、交通部门意见。会议还约请了税务总局、中编办、人力资源社会保障部、农业部等部门参加。

　　根据发改委网站消息可以大致认为，在推出燃油税的同时，养路费将同时取消，并且还将取消另外包括公路运输管理费、公路客货运附加费在内的5种费用。

　　中国税务学会理事、中山大学教授杨卫华认为，燃油税推出后，养路费被取消是可以明确的。

　　对于公众更为关心的过路过桥费，这位消息人士明确表示，“肯定不会取消。”

　　申银万国分析师认为，根据传闻方案，燃油税只是为了替代养路费，现行政策下的过路过桥费不会予以取消。

　　推燃油税应先下调油价

　　上述消息人士透露的会议内容，其中提到的“(燃油税)施行的税率不高”一项，有媒体猜测，这个税率可能是25%，大部分则认为处于30%-50%之间。

　　据媒体猜测，以美国燃油税占油价30%的比例推测，我国燃油税所占据的比例应该要低于这个30%比例，约为油价的25%左右。但大部分业内人士都认为，燃油税税率很可能是30%。

　　资料显示，目前汽油零售基准价为6980元／吨，柴油每吨6520元。之前另有媒体报道称，汽柴油价格将于近日下调，幅度分别为1500元和1200元，下调后的汽柴油价格分别为5480元和5320元。如果开征30%的燃油税，那么则是油价约为6885元／吨和6684元／吨(考虑了17%的增值税)，平摊到每公升油价，变化不大或会有小幅提高。

　　一位私营企业主对记者算了一笔账，如果国内汽油价格在目前的价格水平上下调2元，推出税率为30%的燃油税后，汽油零售价为5.2元／升，在目前的价格水平上回落了0.86元／升。

　　根据目前下调油价的传闻，油价可能下调20%即1.2元左右。如果以下调1.2元油价计算，推出税率为30%的燃油税，取消养路费后，汽油零售价则为6.32元／升，比现行93号油价高0.26元／升。

　　这位人士表示，推出燃油税前，应先下调油价，且幅度不应小于1.4元／升，因为如果下调1.4元，则加税后的汽油价格仍应保持6.06元不变。

　　◇观点

　　开征燃油税也应倾听百姓意见

　　推行燃油税，从大的层面说，可以节约能源，更大程度地实现“多用油多交税，少用油少交税”的社会公平；从微观层面也即对老百姓来说，是希望推行燃油税能够减轻自身经济负担。但到目前为止，如何实行燃油税，有关部门并没有给出明确答复。

　　老百姓不是专家学者，也不是相关官员，对燃油税的理解有限，对实施燃油税之后，到底能够取消哪些相关收费，并不清楚。就目前形势来看，燃油税很可能不是一税制，至少燃油税实施之后，不少收费公路的收费难以真正取消，届时，因为实行燃油税而油价上去了，但相关收费并没有相应减少或取消，则燃油税有可能成为消费者新的负担。

　　如何实行燃油税，其间夹杂着各方利益的博弈。这时，作为利益受影响最大的群体——老百姓应该有权利参与这场利益博弈。而目前，很多人都不知道相关部门是如何实行燃油税的，这就很不正常。实行什么样的燃油税，应该让老百姓提前知晓，并听取吸收他们的意见和建议，这样出台的燃油税才是合民心、顺民意的。

                            “畸形”燃油税还是别出台为好！

　　近日，国家发展改革委、财政部、交通部等部门联合召开座谈会，就完善国内成品油价格形成机制、适当降低成品油价格，同步取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，撤销政府还贷二级以下公路收费站点，实施燃油税费改革等问题，听取地方政府和价格、财政、交通部门意见。（新闻来源：发改委网站）

　　在当前国际低油价的影响下，燃油税受到各方深切关注。然而涉及到诸多利益集团的这块肥肉，它们值得放弃么？当然舍不得，于是为了平息民怨，一个不彻底或者可以说畸形的燃油税即将出台。

　　为什么说它是畸形？因为对于上路车辆来说，除去保险、保养等自身花费外，路桥收费才是最大支出！这种“燃油税”实施后，免征每月二百多元的养路费被高价加税的油费所抵消，车辆能有什么实惠？

　　众所周知，我国的公路网由一级公路和高速公路组成，承担全国交通的绝大部分运力。二级公路一般指车流量在15000以下的双车道公路，撤销二级以下公路收费站点，对地方政府和财政收入影响甚微，这恐怕是二级以下公路收费站可以撤销的原因。然而对于车辆来说，上路通行却非高等级公路不可。中国东部、北部的大部分地区，每个县级城市之间都会有收费站点，而公路也均是一级以上公路，这就形成了即要交纳高价的油费还要继续交纳早已还清贷款的公路收费。

　　城市车辆从表面上看似乎能够在此次的改革中受益。然而令城市车辆担忧的是，此费用的解除是否会导致其它费用的提高，如停车、车检等费用。民众从政府措施中受到真正实惠的项目实在少的可怜，漠视民众呼声，不以民意出发，这也直接导致政府公信力下降。

　　愚弄百姓似乎是目前中国有关部门的一种乐趣。公路收费站点过多过频，收费期限无休止，才是民怨的根本，也是上路车辆盼燃油税的原因。然而有关部门在无法撼动地主集团利益后，无奈之中出台畸形燃油税，这又何尝不是愚弄百姓之举！似这样的燃油税还是不出台为好。

　　作者/智力陷阱

是的呀，都能看得出来的东西不相信素养比较高的行政官员想不明白，也许百姓的智商是可以被忽略的？

                                燃油税：学美国还是学英国 
 
 
● 南方周末   

    在一个70%左右能耗来自于煤炭、交通能耗只占社会总能耗20%的国家，试图用燃油税来促进环保，毕竟有些隔靴搔痒。真正要解决环保问题，恐怕还是要从改革能源结构和产业结构开始。 
    我去年从美国搬到英国，立刻感受到两地几个明显的不同：英国的公共交通比美国贵，在纽约坐一次地铁才两美元，在伦敦市中心则要4英镑（6美元）；英国的车明显比美国小，甚至有不少看上去只有“半截”，好好一辆车，“屁股”愣是不见了；英国的水电气费也明显比美国高，我在剑桥和波士顿住的都是一室一厅，水电气费这里则是那边的两倍。 
    所有这些不同都指向一个因素：英国的油价很高。油价高，一个重要因素则是燃油税很高。英国政府规定每升油需交50.35便士燃油税（2007年10月调整之后的统一燃油税），在此基础上还要交17.5%的消费税。假设英国的油价是一英镑一升（这也大致是2008年10月底英国的油价），在这一英镑中65.24便士是税收，只有34.76便士是油价本身，即油价中60%以上是税收（其中燃油税占50%左右），税率高达180%以上。相比之下，美国的油价中只有20%左右是税收，每升汽油只需交7.5便士左右的燃油税——英国的燃油税是美国的近7倍。 
    征收高燃油税动机无非两条：提高政府收入；环保。政府愿意强调的是第二条。而痛恨高油价的人则当然强调第一条。从1993年开始，英国保守党政府就以环保的名义引进了“油价阶梯”政策，规定每年油价在通胀之外还要上涨3%，后来工党政府又将3%加到6%。到2000年，英国已经成了欧洲油价最高的国家之一，当时油价中75%都是税收。 
    征收如此之高的油税，当然有政治代价。2000年9月忍无可忍的英国人爆发了一次抗议燃油税的示威。那次示威，用我一个同事的话来说，是“近二十年来英国民众抗议中最接近暴动的一次”。主要参与者是货车和农场司机，他们采取了堵截炼油厂大门、切断汽油供应的斗争策略。斗争高峰期，三分之二的炼油厂运输被堵，3000个加油站停业，医院、超市无法正常运转，恐慌性物资抢购剧增，政府不得不动用军队护送运油。这次示威游行的直接后果就是“油价阶梯”的取消，燃油税被暂时冻结，货车的燃油税减半……总之，英国的高油税政策终于撞到了天花板上。 
    虽然燃油税问题曾是英国政治的火药桶，但它促进环保的目的的确部分实现了。2005年的统计表明，英国人均耗能只有美国的一半左右，在各种因素中，高燃油税肯定是其中之一。我的个人体验也印证了这一点。我在剑桥的同事虽然有车的不少，但基本都是“能不开则不开”，平时上下班都骑自行车。在我国内的朋友们纷纷买车之际，只有我这个“洋知青”反而生活倒退了，每天骑着小破车吭哧吭哧穿行在大街小巷里。 
    有意思的是，一方面我们抱怨美国耗能太高，经常说，如果全世界的人都像美国人那样消耗能源，地球将会怎样怎样；另一方面，我国将要出台燃油税之际，很多人不约而同地想到了向美国而不是欧洲看齐，报纸上到处都是“燃油税不能太高，比如美国……”的声音，却忘记了美国的低油价政策在欧美国家更像特例，而不是通则。 
    当然，为了防止高油价对弱势群体的伤害，实施高燃油税应当循序渐进，与一定的补贴政策、累进燃油税率和公交建设相结合。比如像英国那样对货车实行低税率，大力发展公共交通……事实上，英美的不同经历恰恰说明人对汽油的需求是有弹性的。英国虽然人均能耗只有美国的一半，但也没有因此沦为低收入国家。2005年和2007年英国也有过新的燃油税抗议，但相比2000年那次都应者寥寥。可说英国政府的环保“宣传”已经深入人心了：2007年民调显示，八成的英国民众认为政府应该采取更多举措应对全球变暖。在这个大背景下，人们对高燃油税也越来越“逆来顺受”了。 
    当然，英国是英国，中国是中国。英国可以通过高燃油税来治理环境，中国却未必能，这其中最重要的原因，就是中国的主要能源是煤炭（被公认的“最肮脏的能源”），而不是石油；中国的主要能耗来自于工业，而不是交通。在一个70%左右能耗来自于煤炭、交通能耗只占社会总能耗20%的国家，试图用燃油税来促进环保，毕竟有些隔靴搔痒。真正要解决环保问题，恐怕还是要从改革能源结构和产业结构开始。
 

中国公布成品油价税费改革方案征求意见稿

2008年12月5日 22:36